miércoles, 28 de septiembre de 2016

Historia de un despropósito: Zapatero, el gran organizador de derrotas

Quien siga un poco la política en España seguro que ha oido hablar de Joaquín Leguina, presidente de la Comunidad de Madrid durante 12 años (1983-1995). Hoy en día se dedica a escribir, y participa en varios debates y programas de TV y radio. Tiene un estilo directo, y pasa de las correcciones políticas de hoy  en día. Al contrario de otros políticos, tiene una sólida carrera académica y laboral. Es Doctor en Ciencias Económicas y en Demografía, y estadístico superior del Estado.  Durante la era de Zapatero fue uno de los principales críticos del presidente.

En 2014 escribió este libro sobre la gestión de aquellos años, y fue todo un éxito de ventas. Las buenas críticas despertaron mi interés en la obra, de 288 páginas.

El libro apenas me ha durado unos días porque es muy entretenido. En muchas ocasiones he tenido que parar y echar una carcajada. A lo largo de los capítulos Leguina analiza políticas del PSOE y del gobierno de Zapatero. Muchas de ellas las tilda de ocurrencias que no habían sido precedidas por un análisis riguroso. Un ejemplo es el nombramiento de Carme Chacón como Ministra de Defensa, decidido con un par de llamadas de teléfono. No tenía ni experiencia ni conocimientos, pero generaría un “pelotazo mediático”.

El PSC (Partido de los Socialistas de Cataluña) y la gestión que hizo Zapatero con el estatuto de autonomía es otro caso. Los gobiernos tripartitos con ERC e ICV causaron una enorme pérdida de votos, y empujó a CiU a posiciones más radicales en la negociación del estatuto. El PSC adoptó una deriva nacionalista que sigue pagando hoy en las urnas.

El funcionamiento del partido (y esto lo amplía a todos) es uno los aspectos más criticados. Con Zapatero no había discusión ni debate, y el objetivo de los ministros era facilitar las decisiones. Para ello se nombró a gente con experiencia o cualificaciones dudosas, guiándose por cuotas de igualdad o simplemente lealtad. Es bien conocido el caso de Bibiana Aído, directora de la Agencia Andaluza para el Desarrollo del Flamenco antes de convertirse en Ministra de Igualdad.

Merece la pena destacar que el libro no sólo se centra en Zapatero. El PP también recibe muchas críticas por su pésima gestión de TVE o la burbuja inmobiliaria. La UE y su política de austeridad también son criticados con un análisis de la situación en Grecia. Los nacionalistas tampoco escapan por hablar de un supuesto expolio fiscal de Cataluña.

En resumen, un libro muy entretenido que recomiendo a todos aquellos interesados en política.

Fuentes y enlaces de interés:

- Historia de un despropósito: Zapatero, el gran organizador de derrotas, de J. Leguina. Ediciones Temas de Hoy (2014)
- http://www.abc.es/espana//abci-leguina-arrasa-libro-zapatero
- http://www.lamarea.com/2014/02/11/leguina/

Rusia reactivará la División Motorizada de la Guardia 42

El Ministerio de Defensa ruso ha decidido reactivar la División Motorizada de la Guardia 42 (42 GMRD), tradicionalmente basada en el Cáucaso y disuelta hace unos años bajo las reformas del anterior ministro de defensa.

La 42 desciende de la División de Infantería 111, creada en 1940 en el Distrito Militar Especial de Kiev. En premio a su conducta en la guerra, fue renombrada División de Infantería de la Guardia 42, recibiendo el título honorífico "Evpatoriskaya", en referencia a una ciudad que liberó.

Escudo de la División. El lema es "Si no nosotros, ¿entonces quien?"

Tras la guerra fue reubicada en Chechenia, donde recibió la designación 42 GMRD. La unidad se convirtió en un centro de entrenamiento en 1960, disuelto en 1992 por la inestabilidad en la región. Una parte del armamento fue transferido a los rebeldes chechenos, para posterior escándalo.  En 1999 fue reactivada, con la peculiaridad de contar únicamente con tropa profesional. La plantilla contaba con 4 regimientos motorizados, 1 de artillería, y batallones de ingenieros y reconocimiento. Posteriormente integró varias unidades formadas por chechenos, como el batallón Vostok.

La 42 no sólo participó en Chechenia, sino que también intervino en el conflicto con Georgia. En 2009 fue disuelta y se formaron 3 brigadas. En aquella época se decidió eliminar las divisiones y sustituirlas por brigadas, más pequeñas y flexibles.

Desde hace unos años, la tendencia se ha invertido, aunque no de manera definitiva. Según Viktor Murajovski, experto en temas militares rusos, destaca que las circunstancias han cambiado. Las anteriores unidades estaban enfocadas en la lucha contra el terrorismo, pero no para un conflicto general. Una estructura divisionaria permitirá operaciones de manera más autónoma y disponer de una potencia de fuego mayor para proteger las fronteras.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://izvestia.ru/news/634572
- http://www.ww2.dk/new/army/msd/42gvmsd.htm
- https://ru.wikipedia.org/wiki/42-я_гвардейская_мотострелковая_дивизия

martes, 27 de septiembre de 2016

Exhibición aérea en Corea del Norte

El gobierno norcoreano ha organizado una exhibición aérea en Wonsan, la primera que se hace en el país. En ella se ha podido ver el material que opera la Fuerza Aérea. A destacar los helicópteros Hughes MD-500.



An-2.

MiG-21, Su-25 y MiG-29.

MiG-29.

Mi-17 Hip.

Su-25.

MiG-21 y Su-25. A destacar los trajes de los pilotos.

 Su-25.

 Paracaidista con la bandera norcoreana (Ed Jones/AFP).

Hughes MD-500 (Ed Jones/AFP).

Fuentes y enlaces de interés:

Accidente de un MiG-21UB en el aeropuerto de Kemerovo

El pasado agosto este MiG-21UB sufrió un accidente en el aeropuerto siberiano de Kemerovo. El Fishbed iba a sustituir un Yak-18 en el pedestal, pero cuando estaba siendo izado, un cable falló. El MiG-21 se precipitó contra el suelo y sufrió los daños que se ven en la foto.




Pese a todo el avión ha sido reparado y colocado en el pedestal.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://gazeta.a42.ru/l
Entrada blog: Accidente de un Su-27 en una autopista

Libro blanco de United Aircraft Corporation para el 2015

El pasado junio el conglomerado ruso United Aircraft Corporation (UAC) publicó los resultados para el año 2015. El texto que sigue es un resumen de las principales actividades e inversiones. El documento original tiene decenas de páginas, por lo que sería complicado traducirlo entero.

En total se entregaron 156 aviones, de los que 124 fueron militares. Los ingresos alcanzaron 352.000 millones de rublos (5.700 millones de $). En el aspecto militar destaca la entrada en servicio del Il-76MD-90A; los dos primeros fueron entregados en 2015.

Las entregas de Sujoi Superjet fueron de 25 aparatos. El mercado civil está sufriendo una crisis que impide cumplir con los planes previstos. Gracias a dos recapitalizaciones de 100.000 y 30.000 millones se va a facilitar la compra de 32 ejemplares.

Hay algunos aspectos que pueden llamar la atención. La inversión actual en el Tu-160 es mayor que en el PAK FA. Los proyectos de MiG para crear un sustituto para el MiG-31, y un caza ligero de 5° generación, no aparecen entre los más financiados. Los Su-27/30/35 tampoco reciben grandes inversiones. 

Destaca un proyecto con el Antonov An-124 que consiste en sustituir los motores ucranianos D-18T por Nk-23e. Es la primera vez que aparecen referencias.

Aspectos más destacados de 2015

- Contrato con Aeroflot por 20 SSJ100. Estos se sumaran a los 30 ya adquiridos. Vendrán en la versión de 87 pasajeros (75 economía y 12 business).
- Aviastar empezó la fabricación del primer Il-78M-90A.
- Interjet (Méjico) confirmó una opción por 10 SSJ, con lo que la flota pasa a 30 ejemplares
- Instalación de una nueva línea de producción en Aviastar para el Il-76MD-90A.
- Acuerdos con empresas de leasing para vender el SSJ en China y el Sureste Asiático.
- Acuerdo con Yakutia por 3 SSJ.
- Entrega de Su-35S al Ministerio de Defensa ruso.
- Acuerdos por SSJ y Yak-130 en el salón aéreo MAKS 2015.
- Ensamblaje en KnAAPO (Komsomolsk-on-Amur) del SSJ número 100.
- Pruebas en TsAGI con un Sujoi Superjet 100 con un ala más grande. Se han confirmado la vida útil y prestaciones de la estructura para 70.000 horas y 54.000 vuelos.
- Integración de la fábrica Sokol en RSK MiG para permitir una administración central en los programas y proyectos.
- La fábrica NAPO (Novosibirsk) no sólo cumplió con las entregas de Su-34 sino que entregó 2 ejemplares extra.
- Entregas de 60 Su-30 y Yak-130 al Ministerio de Defensa ruso, Kazajstán, Bielorrusia y Bangladesh.
Perspectivas para los principales proyectos:

PAK FA

-    Completar la fabricación del pedido inicial.
-    Firmar el acuerdo estatal para entregar en el año 2017-18 aviones de serie.

Programa de transporte PMI (antiguo proyecto MTA con la India)

-    Firmar contrato de desarrollo, implementar los trabajos en 2016.

PAK DA

- Completar la primera fase del desarrollo, las actividades posteriores dependerán de los resultados.

Il-114

-    Establecer el potencial de ventas/suministros.
-    Identificar fuentes de financiación para el proyecto.
-    Firmar un contrato con el Ministerio de Industria para el desarrollo e investigación, sujeto a la decisión de abrir el programa en base a lo aprobado por UAC.

Programa Il-76/78

-    OKR Kuznetsk-2: Empezar la fase 2 de las pruebas gubernamentales, desarrollar prototipo versión cisterna.
-    OKR Kuznetsk: Completar la construcción del Il-76MD-M y realizar pruebas preliminares. Terminar construcción del Il-78(M)2.

Programa Il-112V

- Completar la documentación del Il-112V. Lanzar la producción de los primeros dos ejemplares dentro de los planes de desarrollo y firmar un contrato estatal.

Programa MTA

- Preparar un estudio sobre la viabilidad del proyecto con aprobación por parte de la junta directiva de UAC.
- Firmar un contrato estatal para su desarrollo y financiación con los correspondientes y adicionales fondos.

Programa PAK VTA

-    Concluir la valuación de las perspectivas dentro del marco PAK VTA. Firmar un contrato en el 2016 para investigar la posibilidad de instalar motores NK-23e en el An-124.

Programa Sveno-3S

- Firmar contrato para su desarrollo. Desarrollar documentación.

Programa Tu-204/214
-    Desarrollar e implementar plan para optimizar el alcance del Tu-204/214 y sus derivados. Conservación de la producción en Avistar-SP. Desarrollar producción en KAPO.
Programa Il-96-300/400
-    Implementar medidas para el desarrollo del Il-96-300/400, incluyendo en el interés de la Oficina del Presidente de Rusia, el Ministerio de Defensa, y otras agencias y clientes.

Programa MS-21

-    Producción de una unidad estática del MS-21-300.
-    Primer vuelo del MS-21-300 con motores Pratt & Whitney.
-    Completar la Fase 6 (Gate 6), primer vuelo.
-    Certificación, ensayos y vuelos de prueba con el MS-21-300 con motores Pratt & Whitney.

Programa SSJ-100

- Implementar medidas para mejorar la disponibilidad, ciclos y logística.
- Desarrollo de un sistema de ventas y estimular demanda. Mejorar la garantía de valor residual. Utilizar la empresa UAC-Capital para financiar ventas.
- Ejecutar el plan de negocios aprobado por UAC el 23-9-2015.
- Crear oficinas en ciertas áreas geográficas.
- Asegurar que las reglas para la financiación estatal de almacenes de repuestos equipos.
- Implementar calendario para el programa “Mejoras para el SSJ”.

Programa SSJ-100-SV

-    Fase 3 del desarrollo (definir el concepto y diseño).
-    Aprobar el esquema de cooperación industrial, aprobar la preparación del plan y presupuesto.

An-148

-    Entregas según el calendario acordado en los contratos firmados.
-    Preparación e implementación del plan requerido para mantener la producción desde el 1 de enero de 2018.

Programa ShFDMS (avión de fuselaje ancho de gran alcance)

- Pasar la fase 2 (el concepto es posible y se definen los datos para el diseño): dispositivos avanzados; composición de los sistemas funcionales, dispositivos y equipos; formas geométricas; conceptos de variantes; desarrollo de un plan de negocios.
- Decisiones en las principales cuestiones: identificación de las fuentes de financiación, definición formal de la cooperación con el socio (China), selección del jefe de proyecto, desarrollo por UAC.
- Firmar acuerdo intergubernamental.

Sustitución de productos importados

- Implementar medidas para sustituir aviónica y unidades de importación en el SSJ, Tu-204/214, Il-96 así como en parte de los aviones de combate, designadores en cascos, estaciones de bombeo, motores hidráulicos, pilones etc.

Reparación y modernización de aviones

-    Desarrollar y coordinar con el cliente el concepto “Sistemas de soporte de los aviones operados por el estado”.
-    Desarrollo de armamento ¿? (KOVR) para el Yak-130.
-    Desarrollo de reparación para el Su-30.
-    Empezar reparación y modernización al nivel Su-27SM3.
-    Empezar trabajos en la reparación y modernización al nivel Su-25SM3.

Predicciones para el 2016-2020

Ingresos (netos) por la venta de aviones, servicios y trabajos, en miles de millones de rublos: 2016 - >432, 2017 - >506, 2018 - >566, 2019 - >580, 2020 - >604.

Número de aviones militares, especiales y de transporte asignados al mercado exterior: 2016 -> 31, 2017 - >68, 2018 - >64, 2019 - >47, 2020 - >53 unidades. 

Número de aviones militares, especiales y de transporte asignados al mercado doméstico: 2016 - >74, 2017 - >74, 2018 - >95, 2019 - >102, 2020 - >104 unidades. 

Número de aviones civiles para el mercado exterior: 2016 - > 9, 2017 - >9, 2018 - >26, 2019 – 20> 2020 - >21 unidades

Número de aviones civiles para el mercado doméstico: 2016 - >32; 2017 - >32, 2018 - >18, 2019 – 32> 2020 -> 41 unidades

De acuerdo con los planes a largo plazo del UAC hasta 2025 las aerolíneas rusas recibirán por lo menos 300 aviones de pasajeros con capacidad de 100-200 personas.  La proporción de aviones locales aumentará significativamente. 

El segmento inicial del mercado doméstico empieza con aviones regionales de 75-120 plazas. En este mercado se proporciona el SSJ desde 2011. A partir de 2018 se planea suministrar el MS-21. En el periodo hasta 2025 se planea implementar el proyecto de creación de un nuevo avión de fuselaje ancho repartiendo los riesgos con la industria aeronáutica china. Esto proporciona un mercado significativo protegido.

Antes de empezar la producción en serie de los nuevos modelos avanzados se va a continuar con la de Il-96 y Tu-204/214. Actualmente esta última viene determinada por las necesidades de los clientes gubernamentales. Mantener la producción permite a UAC:

- Cargar la capacidad de las fábricas hasta que los “productos de mercado” estén listos.
- Satisfacer las necesidades de las agencias gubernamentales
- Apoyar a la industria de aviación.

En relación a las posibles entregas de Tu-204SM a clientes comerciales, hay que tener en cuenta la posibilidad de subsidios por el coste. Este en parte se debe a la pequeña producción y el alto coste de componentes, que excede lo aceptable para una aerolínea comercial. Para este avión existe un nicho comercial en rutas con alto tráfico de pasajeros (precondición capacidad de 220 asientos) en regiones de Rusia como Kalinigrado y Crimea.

El programa Tu-204SM, utilizando mecanismos de subvención apropiados para el suministro a aerolíneas, y dando beneficios en rutas transitadas, puede ser una solución efectiva para asegurar la accesibilidad y una herramienta de desarrollo regional en Rusia.

Programa de inversiones

El programa de inversiones para el periodo 2016-2018 excede 364.700 millones de rublos (5.700 millones de $). Esto incluye fondos propios de la corporación y proyectos implementados dentro del marco del programa federal “Desarrollo del complejo militar-industrial de la Federación Rusa en los años 2011-2020. Se planea que el 47% de las inversiones en los años 2016-2018 vayan a proyectos relacionados con la aviación militar, un 33% de aviación civil, un 12% a la de transporte, un 7% a la especial, un 1% a proyectos sin especificar el tipo de avión.

El bombardero supersónico basado en el Tu-160 se llevó la inversión más grande en proyectos militares con un 17%, el PAK FA aproximadamente un 10% y el MiG-29/35 un 6%.

En el sector civil, la inversión se concentró principalmente en el MS-21, con un 20% del programa de inversión de la Corporación). El SSJ recibió un 6%. La prioridad en la aviación de transporte fue el Il-76MD-90A.

Fuentes de financiación para el periodo 2016-2018

Un 41% de los proyectos iniciados por UAC son financiados con fondos propios. Otro 40% de la inversión total es financiada por el estado dentro del marco de contratos públicos. Aproximadamente un 13% es a través del programa federal. Un 6% de todas las inversiones son con fondos cofinanciados/prestados al programa federal. 

Estructura de las inversiones en el periodo 2015-2017 por tipo

El mayor volumen de inversión es en Investigación  y Desarrollo (56%), un 27% corresponde al programa MS-21, un 11% al SSJ, un11% al Tu-160 y un 8% al PAK FA. El re-equipamiento técnico ha representado un 35% durante 3 años.

Fuentes y enlaces de interés:

lunes, 26 de septiembre de 2016

Inteligencia ucraniana en Crimea

Estos dos carteles son bien curiosos, juntos podrían aparecer en una película de Monty Python. En el primero pone "Los ucranianos que van de vacaciones a la Crimea ocupada por los rusofascistas, ya no son ucranianos". Curiosamente, Crimea está pintada con un símbolo comunista en vez de fascista.


Parece que el cartel no ha tenido mucho éxito y el SBU ucraniano ha decidido aprovechar el turismo. En el siguiente cartel pone: "Al turista ucraniano ¿Vas a Crimea? Recuerda todo, vehículos militares, bases, radares". El logotipo al final también es de nota.



Fuentes y enlaces de interés:

El Tupolev Tu-160 Blackjack, entre Rusia y Ucrania

25-9-2016: Nuevo apéndice y datos de neegociaciones en 1993-94.

El bombardero estratégico Tu-160 fue protagonista de una larguísima negociación entre Rusia y Ucrania tras el final de la URSS. El objetivo de este artículo es narrar las negociaciones entre los países, y el resultado final en 1999.

La fuerza aérea estratégica recibió los dos primeros Tu-160 el 25 de Abril de 1987. La unidad designada era el Regimiento de Bombarderos Pesados de la Guardia 184° “Poltava-Berlín” (184 GvTBAP). Esta unidad había sido formada en la Segunda Guerra Mundial, y se había distinguido en combate. El regimiento estaba basado en Priluki (Ucrania).

Como es normal en los aviones nuevos, los primeros esfuerzos se dirigieron en probar las capacidades y eliminar problemas iniciales. El Blackjack era un avión mucho más capaz que los Tu-22M3 y Tu-95, por lo que era necesario preparar a las tripulaciones y técnicos. Tupolev apoyaba las operaciones con 300 personas. Los esfuerzos tuvieron su premio y en Agosto se simuló el primer lanzamiento de un misil de crucero Kh-55, principal arma del Blackjack. A medida que se recibían más aparatos y se entrenaba más, aumentaba la duración de los vuelos, de 6 a 10 y luego a 12 horas.

El Tu-160 Blackjack, entre Rusia y Ucrania
Tu-160 Blackjack (http://www.kartinki24.ru).

En 1990 la economía se venía abajo, afectando los programas de las FFAA. En ese momento el regimiento operaba los Blackjack en 2 de 3 escuadrones (21 aparatos). El tercero estaba equipado con Tu-134UBL, lo que permitía a las tripulaciones entrenar y ahorrar, ya que la hora de vuelo es casi 4 veces menor. Durante ese año se rompieron records de velocidad y altura.

El 24 de Agosto de 1991 Ucrania declaró su soberanía, creando un ministerio de defensa y declarando las unidades en su territorio a su control. Inicialmente esto no tuvo ningún efecto porque la URSS seguía existiendo como país y no había capacidad para hacerse con el control de las unidades.

Estos sucesos no tuvieron muchos efectos inmediatos en la unidad, aunque dejaron de llegar trenes cargados el combustible procedentes de Rusia. Sin embargo, en Diciembre de 1991 la URSS se disolvía. En ese momento había 19 Blackjacks con el 184 en Priluki.

Inicialmente las FFAA soviéticas no se disolvieron sino que pasaron a depender de la CEI. Rápidamente quedó claro que no era solución viable. Cada república tenía unas prioridades y no se quería depender de Moscú. Casi todo el armamento moderno estaba en el oeste, por lo que muchos países recibieron material del que Rusia podía prescindir.

Ucrania era un tema aparte porque en su territorio había un enorme arsenal, tanto convencional como nuclear. Además del único regimiento de Tu-160, había una división de Tu-95MS y más de 600 misiles de crucero.

Las negociaciones entre ambos países sobre el control de este arsenal no iban a ser fáciles. Desde el primer momento hubo tensiones. Por ejemplo, la flota del mar negro seguía en Crimea, una república de mayoría rusa. En Diciembre de 1991 evacuaron apresuradamente el recién completado portaviones Kuznetsov para evitar un posible acceso de Ucrania.

En un primer momento Rusia intentó hacer lo mismo con los Tu-160. En Diciembre de 1991 se ordenó que los Tu-95 y Tu-160 volasen a Engels (Rusia). Los oficiales ucranianos dieron largas al asunto, preguntando por las instalaciones en esa base y diciendo que necesitaban buscar la documentación de los aparatos.

En Febrero de 1992, el comandante de la fuerza aérea, Shaposhnikov, envió una orden idéntica. También llegó un An-12 con personal técnico para preparar los aparatos. Los ucranianos siguieron retrasando el trabajo de preparación, y finalmente se decidieron evitar la salida de los Tu-160, llegando a bloquear la pista de aterrizaje.

El Tu-160 Blackjack, entre Rusia y Ucrania
Tu-160 almacenados en Ucrania (spotters.net.ua).

En Mayo de 1992 los Tupolev quedaron oficialmente en manos ucranianas. Ese mismo mes el personal de las FFAA ucranianas hizó su juramento. Como consecuencia el 184 GvTBAP se desbandó. Un 75% de los pilotos y un 40% de los técnicos se negaron y regresaron a Rusia.

Ucrania rápidamente se dio cuenta que los Blackjack no le servían para nada. Meses antes había declarado la intención de ser un estado sin armas nucleares, y no había instalaciones/recursos para operarlos. Un vuelo de entrenamiento en Ucrania necesitaba 40 toneladas de combustible, mientras que la capacidad del Tupolev era de 175. Tampoco había polígonos y acceso a los repuestos o fabricante.

En Marzo de 1993 representas ucranianos en Rusia declararon que Ucrania no estaba interesada en mantener los aviones, y que prefería venderlos ya que no iban a jugar un papel relevante en la fuerza aérea ucraniana. Ese año la transferencia de los aviones fue discutida más de 20 veces, pero no hubo acuerdo. Ucrania pedía 75 millones por aparato, pero Rusia sólo ofreció 25. También se discutieron otras modalidades de pago, como intercambiar los Tu-160 por Il-76 en un radio 1:2; o por Tu-134/154 en un radio de 1:3. Otra opción barajada fue la cancelación de un parte de la deuda ucraniana de gas. Poco a poco los Blackjack ucranianos quedaron inoperativos. El mantenimiento de cada ejemplar cuesta 1 millones de $ al año y Ucrania no se lo podía permitir.

Otra oferta realizada por los ucranianos en 1993 fue 3.000 millones de $ por todos los Tu-160, misiles de largo alcance, equipamiento de apoyo y documentación. Esta cifra era el doble de la deuda ucraniana por el suministro de gas. En 1994 Rusia ofreció negociar utilizando los precios soviéticos de 1991 y añadiendo la devaluación. En aquellos momentos apenas un 15% de los Tu-160 estaban disponibles (1).

Rusia no se quedó de brazos cruzados mientras se negociaba. En Febrero de 1992 Yeltsin afirmó que la fabricación de los Tu-95 cesaría, y que se evaluaría la de los Tu-160. Las necesidades de las fuerzas estratégicas cambiaron la decisión. La fuerza aérea formó una unidad de Tu-160 en la base de Engels (1096 TBAP) trayendo el personal que no aceptó el juramento de las FFA ucranianas. En la fábrica de KAPO quedaban 13 ejemplares en diversas fases de fabricación, así que se destinaron fondos para terminarlos. Entre Febrero y Mayo de 1993 se transfirieron tres ejemplares, en 1993 otros dos, y en 1994 uno. La crisis económica paralizó la construcción de otros ejemplares, y los existentes pasaron a un estado operativo bajo.

El Tu-160 Blackjack, entre Rusia y Ucrania
Desguace del Tu-160 Bort 24 (http://www.airforce.ru).

El 5 de Diciembre de 1998 Ucrania firmó con Estados Unidos un tratado de reducción de armas estratégicas. El acuerdo “Nunn-Lugar” sobre reducciones de armas de destrucción masiva obligaba a Ucrania a destruir 19 Tu-160 y 25 Tu-95MS antes de 2001. EEUU otorgaría ayuda y correría con los gastos del desguace, estimados en 1 millón de $ por aparato (y 8 por los equipos necesarios). El contrato fue revisado en Abril de 1999 para que Ucrania pudiese vender por 20 millones de $ tres Tu-160SK y repuestos para lanzar satélites. Este proyecto no llegó a nada por las quejas de Rusia y la falta de financiación.

Finalmente, y probablemente cuando menos se esperaba, llegó el acuerdo con Rusia. Entre Abril y Mayo se negoció el intercambio de los Blackjack por An-22/124. El acuerdo llegó en Agosto, Ucrania acepto intercambiar 8 Tu-160 y 3 Tu-95SM, los repuestos, y 575 misiles J-55 por una reducción en la deuda de gas de 275 millones de $.

No sé por qué no se incluyeron los 19 ejemplares. Algunas fuentes afirman que algunos aparatos estaban en mal estado (algo difícil de creer). Otras sugieren que había que contentar a EEUU y Rusia, por lo que se desguazaron 10 ejemplares. En Noviembre se destruyó el primero, el Bort 24, construido en 1989 y con sólo 466 horas de vuelo. El siguiente –Bort 14- apenas tenía 44 horas de vuelo y había sido fabricado en 1991. El último fue desguazado en el 2001. Un ejemplar fue enviado al museo de aviación de Poltava.
El 20 de Octubre llegó a Ucrania una delegación rusa formada por personal del 37 ejército aéreo y 22 división de bombarderos pesados, que sería la encargada de llevar los Tu-160 a Rusia. También se envío un Il-78 con combustible para los Blackjack.

En Priluki hubo una reunión con el personal ucraniano. No hubo ningún problema significativo. Los Blackjack se encontraban en buenas condiciones y con un 90% de vida restante. Los ucranianos habían cuidado los aviones a pesar de los problemas económicos. La mayoría no había volado en 3-4 años y tenía los depósitos vacios. La única excepción era el Bort 12, que participó en un desfile aéreo en 1998.

Tras 11 días el primer Tu-160 estaba preparado. La principal causa del retraso había sido el combustible y el suministro de algunos sistemas que remplazaban a los caducados. Cada Blackjack necesita 2 toneladas de combustible para activar la unidad de potencia auxiliar, que a su vez enciende los motores. La autoridades aduaneras causaron algún retraso porque pidieron más documentación, pero el 6 de Noviembre el Tu-160 Bort 10 estaba listo para el despegue.

A pesar de la capa de nubes a baja altura se procedió con el vuelo. Los 4 motores aceleraron y el Tu-160 despegó hacia Engels. Para disgusto de los periodistas y autoridades, no hizo una pasada por la base y enfilo directamente el camino a Rusia. Los demás le seguirían en las siguientes semanas. Los últimos dos abandonaron Ucrania en Febrero del 2000.

Delegación rusa en Priluki (P. Kazaev).

Gracias a los ejemplares ucranianos, la flota se multiplicó por más de dos. Además, en el 2000 se terminó otro ejemplar y se procedió a terminar otros dos aviones que habían quedado en la fábrica KAPO. En la actualidad hay 16 Tu-160 en servicio:

- Ocho proceden de Ucrania.
- Seis fueron completados en Rusia entre 1992 y 1994.
- Dos fueron completados en 2000 y 2008.
- Un ejemplar utilizado por Tupolev para pruebas fue transferido a la fuerza aérea en el 2006.

Esto da un total de 17 Blackjack. Tristemente uno se perdió en un accidente mientras realizaba un vuelo de prueba tras cambiar un motor. La tripulación del Bort 01 no pudo eyectarse y falleció en el acto.

Ucrania disolvió finalmente el el 184 GvTBAP. Rusia creo un regimiento con idéntico nombre para sus Blackjack, pero fue disuelto en 1998. En la actualidad los Tu-160 operan en el Regimiento de Bombarderos Pesados de la Guardia 121° “Sebastopol” (121 GvTBAP).

Todo indica que los Blackjack seguirán en la VVS por muchos años. El primer vuelo de su sucesor, el PAK-DA, no se espera antes del 2020. Además, el gobierno ruso ha tomado medidas para garantizar las operaciones. Se ha reanudado la fabricación del motor NK-32, y se espera una versión modernizada en el 2014.

Fuentes y enlaces de interés:

- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiVO ... 160012.htm
- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKO ... Eng001.htm
- http://vadimvswar.narod.ru/ALL_OUT/AiKO ... 1tb008.htm
- http://www.airforce.ru/aircraft/tupolev ... ge_1_5.htm
- http://www.dtic.mil/cgi-bin/GetTRDoc?AD=ADA422325
- http://www.testpilot.ru/russia/tupolev/160/160_u.htm
- http://www.avia.ru/press/66/
- http://kommersant.ru/doc/75612/print
- http://www.kyivpost.com/content/ukraine ... avour=full
- http://en.wikipedia.org/wiki/Nunn%E2%80 ... nitiatives
- http://www.poltava.pl.ua/news/604/
- http://alejandro-8.blogspot.co.uk/2012/05/lista-de-tu-160-operados-por-rusia.html
- http://www.ww2.dk/184gvtbap.htm (Historial 184°)
- http://www.ww2.dk/121gvtbap.htm (Historial 121°)
http://diana-mihailova.livejournal.com/16249.html (1)

Apéndice 1: Lista de los Tupolev Tu-160 ucranianos

Tabla 1: Lista de los Tu-160 ucranianos, hacer click para agrandar. El único ejemplar transferido a Rusia al que se le cambió la matrícula fue el 22.