Un antiguo piloto estadounidense de F-105 y veterano de la Guerra de Vietnam ha tenido la amabilidad de aceptar una entrevista para el blog. D. llegó a realizar misiones sobre Hanoi, que estaban entre las más peligrosas. Su tasa de pérdidas alcanzó el 40%, un claro indicativo del riesgo.
1) Hola D., muchas gracias por aceptar una entrevista para alejandro-8.blogspot.com ¿Podrías ofrecer una introducción a tu carrera en la Fuerza Aérea de Estados Unidos (USAF)?
El camino comenzó justo después de la Segunda Guerra Mundial. Estaba tumbado en la ladera de una colina con mi primo mirando a alguien en un biplano WACO escribir en el cielo. Pensé que me gustaría hacer éso. Empecé a estudiar aviones. Mi padre nos llevaba al aeropuerto para ver despegar y aterrizar los grandes aviones (C-47). Durante la Guerra de Corea, escuché transmisiones de radio sobre los combates cerrados en MiG Alley (Avenida de los MiG).
Cuando ingresé a la escuela de ingeniería, me inscribí en el Cuerpo de Entrenamiento de Oficiales de Reserva de la USAF. Me gradué como 2LT después de graduarme y tenía una plaza para ingresar al programa de entrenamiento de pilotos de la USAF. Ya poseía una licencia de piloto privado así que ya sabía volar.
2) ¿Cuál fue tu primera impresión del F-106? ¿Cuáles crees que eran los puntos fuertes y débiles?
Vaya, este avión es grande. En la cabina estabas a 12 pies de altura. No podías tocar las alas a menos que estuvieras en una escalera. Ya había volado el F-102 y el F-101B, ambos interceptores diseñados para impedir que los rusos entraran a Estados Unidos con bombarderos con armas nucleares. El concepto del F-102 comenzó a finales de los años 40. El F-101 inicial se construyó como un avión monoplaza de transporte de armas nucleares. El F-101 fue modificado con una segunda cabina para el oficial de sistemas de armas que básicamente realizaba las intercepciones.
El F-105 fue construido como avión portador de armas nucleares. Tenía una bomba para albergar un arma nuclear B-57 o B-43. No creo que alguna vez haya sido certificado para llevar el B-61 que vino después. Nunca estuve en alerta nuclear en el Thud. Sólo lo volé con un tanque de combustible de 390 galones en Bombay.
El F-105 nunca fue diseñado para ser un caza “diurno” y tenía una carga alar muy alta, por lo que se necesitaba mucho cielo para girarlo. Esa alta carga alar lo convirtió en un avión muy estable. Estaba equipado con un cañón M-61 Vulcan de 20 mmcon una cadencia 100 disparos por segundo. Esa arma fue muy efectiva.
Cuando la guerra de Vietnam incluía ir a Hanoi, el F-105 era el mejor avión para hacer esa misión. Muchos F-105 fueron derribados debido a un sistema de defensa aérea altamente integrado de estilo soviético de AAA, SAM y aviones (MiG-17, MiG-21 mientras estuve allí). Perdimos el 80% ante AAA, el 15% ante SAMS y el 10% ante MiG. La guerra en el Norte estaba llegando a su fin cuando los "D Model Thuds" fueron retirados del combate.
Podía volar muy rápido durante un largo trecho, ya sea alto o muy bajo. Podíamos repostar usando el sistema de sonda y embudo o el sistema de pluma y receptor. Utilicé ambos en combate yendo y volviendo de Vietnam del Norte.
El avión podría sufrir muchos daños y seguir volando. Tenía el ala seca y los depósitos de combustible estaban encima del motor.
La cabina del F-105 estaba muy bien diseñada. La disposición de los instrumentos estaba bien pensada. El modelo D y las versiones posteriores tenían marcas verticales para velocidad aérea y altitud. Eran muy fáciles de interpretar.
3) ¿Cómo se comparaba con otros cazas de la serie 100 que volaste (F-100, F-101, F-102, F-104)?
Nunca volé el F-100. Todos estos aviones se diseñaron y construyeron a medida que se iban descubriendo las leyes aerodinámicas y eran la segunda generación de aviones a reacción. Por ejemplo, el F-102, equipado con un motor J-57, no pudo volverse supersónico hasta que se descubrió y utilizó en su fuselaje el concepto de la regla de área (botella de Coca-Cola). Ese concepto también se usó en el F-106 que usaba el J-75 y alcanzaba Mach 2.
Aprendí mucho volando el F-102. Su ala delta conducía a una carga alar baja, pero podías quedarte detrás de la curva de potencia y caer como una piedra, pero aún así podías levantar el morro, usar los alerones y estrellarte en la final. El F-102 necesitaba un motor mucho más grande. Fue divertido volarlo.
El F-101 tenía dos motores J57 y mucha potencia, pero su cola alta provocaba cabeceos. Eso llevó a que se agregaran sistemas para advertir al piloto que estaba a punto de partir (entrar en prdida). El F-101B podía escalar como un alma en pena, lo que hacía que verlo ascender de noche sea espectacular. Aprendí a estar atento a que la nariz comenzara a moverse por sí sola antes de que las vanes () me advirtieran sobre un cabeceo. Me incliné por pilotar el avión y no por dar vueltas.
Fue un placer volar el F-105. Una vez que aprendías a mantener alta la velocidad del aire y a sentir el murmullo antes de una pérdida, el avión podría hacer su trabajo. La gran diferencia para mí fue aprender las nuevas armas y cómo volar tanto en combate aire-aire como en aire-tierra. Estos eran nuevos para mí y me llevó tiempo practicar en la cabina.
Inicialmente comenzamos nuestras misiones de ataque volando a bajo nivel, encontrando el punto inicial, saltando y rodando hacia el objetivo en un picado de 45 grados y soltando a 550 nudos. Aproximadamente a mitad de nuestro entrenamiento, la guerra en Vietnam estaba cambiando. Los aviones ahora volaban en formaciones con pods de interferencia en el pilón externo. Dieciséis aviones de ataque estaban en esta formación tipo B-17 como las que se dirigían a Berlín. Esas son las formaciones en las que participé rumbo a Hanoi. El avión era muy adecuado para esta función.
El F-104G, aunque era mucho más pequeño que el F-105, volaba de forma muy parecida a un Thud. Nuevamente, una vez que aprendías a mantener la velocidad alta y prestar atención a la cola en T, volaba muy bien. Pasé mucho tiempo enseñando en este modelo. Inicialmente a los nuevos pilotos de la Fuerza Aérea Alemana (Luftwaffe) que salían de su entrenamiento cómo volarlo, y luego cómo luchar con él.
4) Hasta ese momento habías volado cazas e interceptores ¿Fue difícil adaptarse a un cazabombardero (carga de trabajo)? ¿Echastes en falta alguna vez tener un WSO (Oficial del sistema de armas)?
Pasar de piloto de interceptor a ataque terrestre fue un gran cambio. Gran parte de ello era el trabajo mental, pensar en las maniobras y coordinar lo siguiente. Nunca extrañé no tener una WSO. Una vez que hice aproximadamente 6 o 7 viajes a Hanoi, sentí que lo dominaba, especialmente después de aprender a evitar un SAM que me dispararon. Nunca me sentí cómodo con la idea de ir a Hanoi, pero sabía lo que estaba haciendo y qué esperar. Cuando terminé mis 100 misiones en Vietnam del Norte, sabía lo que hacía.
5) ¿Cuál fue la máxima velocidad que lograste alcanzar en el F-105? ¿Y la altitud? ¿Había algún factor limitante (temperatura del avión, motor)?
He tenido el F-105 a 815 nudos a unos 4000 pies sobre Hanoi. Mi objetivo era picar pronunciadamente, caer en 60 grados y descender a 500 nudos, saliendo a 600 nudos porque el MiG-21 estaba limitado a 595 en esas altitudes.
No había manera de que pudiera alcanzarme. Un F-105 limpio alcanzaría Mach 2 a 35.000 pies en un vuelo de prueba. La velocidad límite era el calor de la cabina a baja altitud, según recuerdo.
6) ¿Cuál era la carga útil máxima con la que volaste?
La carga útil más pesada que llevé fueron dos bombas de 3000 libras, una en cada ala, un pod de interferencia QRC y un tanque de combustible en el pilón central de 650 galones. Estas bombas estaban destinadas a un puente o a una estación de ferrocarril cerca de Hanoi.
7) ¿Cuál era la configuración típica del armamento? ¿Utilizaste algún misil aire-tierra guiado?
Mi carga de combate típica era de 6 bombas de 759 libras en un pilón central (rack), dos depósitos de combustible de 450 galones en los pilones internos, un pod QRC y, algunas veces, estaba armado con un misil de Sidewinder en el pilón exterior.
Cuando me asignaron a un vuelo de Wild Weasel como piloto del modelo D (el TFW 388 en Korat lo hacía), estaba armado con un misil antiradar AGM-45 den un pilón a babor.
A veces tenía 6 bombas de 750 libras y otras 6 de racimo, o 6 de 500 libras. Esto lo hice 6 veces cerca de Hanoi. Era un pistolero weasel (weasel hired gun). Me presentaba con mi F-105F Weasel, disparaba un AGM-45 según lo indicado por el oso Weasel, y me acercaba a un objetivo según las indicaciones del piloto Weasel.
En el sur de Vietnam del Norte, algunos pilotos lanzaron y guiaron misiles Bullpup hacia objetivos. Eran patos sentados mientras dirigían el misil. Vi a uno de los pilotos de mi escuadrón lanzar uno hacia un túnel de montaña y la montaña explotó. No podríamos hacer eso si nos estuvieran disparando.
8) ¿El F-102 tenía un sensor IRST? ¿Lo echaste en falta en el F-105?
El F-101 también tenía un sensor IRST. Fueron diseñados para ayudar a guiar los misiles IR que estaban cargados en estos interceptores. Nunca lo eché en falta en el F-105 o F-104. Podiamos escuchar al misil gruñir en los auriculares y sabiamos que veía el objetivo.
Seguirá...
